黄世霖如何成为中国宝马电池供应商2019iyiou

2019-05-14 19:31:22 来源: 南京信息港

黄世霖:如何成为中国宝马电池供应商?

作为有竞争力的中国的锂电池公司之一,宁德时代新能源科技股份有限公司(以下简称 宁德时代 ,即业界俗称的CATL)的一举一动都会被市场关注。

根据宁德时代的介绍,宁德时代是宝马的中国的电池供应商。对此,华晨宝马汽车有限公司技术及生产高级副总裁恩格宏博士表示: 华晨宝马计划中的新能源车型仍要依靠高压电池提供动力。在高压电池方面,华晨宝马和宁德科技之间的商业合作前景十分广阔。

恰逢CATL组织面向媒体的 动力电池公开课 ,21世纪经济报道受邀参加了此次公开课活动。在7月11日的此次活动上,包括21世纪经济报道在内的多家媒体群访了宁德时代总裁黄世霖。电池管理系统辅助保护电芯

《21世纪》:在电池包中,您觉得核心的技术是什么?

黄总:电池包追求的核心技术是什么?一个是能量密度,大家希望能量密度更高,充一次电跑得里程更长,这主要由电芯决定。另一个是应用上的可靠性、使用寿命,这都是对电池包的核心技术要求,因此,在电池包内的电池管理系统(BMS)也非常重要,因为它对于电芯有管理和保护的。

从我们的角度来看,电池管理系统起到保护和管理电芯的辅助作用,它也非常重要。

《21世纪》:你们的电池包采用的是哪些企业的电池管理系统?

黄世霖:电池管理系统一般和电池包配套使用。对于我们的客户,电池管理系统一般包含在电池包内一起由我司提供。而国外的项目,由于系统对接要求,我们是和别人合作开发电池管理系统来做电池包,例如AVL公司。今年产能预计GWh

《21世纪》:在磷酸铁锂和三元电池两条路线上,你们怎么设置各自的发展比例?今年的产能具体怎么规划?

黄世霖:产能方面,我们比较柔性,基本上定了一个技术路线:储能和大巴将来主要走磷酸铁锂的技术路线,主要是因为安全、成本和产品实用性的考虑;乘用车领域,纯电动、混合动力和轻混会走三元的路线。所以未来两种技术路线的产能比例要看哪一个市场走得快,它的比例自然就会多起来。到今年底,我们的整体产能会到7-8GWh。

《21世纪》:有不少人认为, 十三五 期间动力电池市场将会出现产能过剩的现象,你怎么看?

黄世霖:现在看各个同行报出来的产能总数,它肯定会过剩,但是我们预计很快会出现 强者恒强 的状态。动力电池它不像一个简单的消费产品,技术要求非常高。同时产品的也非常重,比如说我们现在卖给大巴的电池,我们说质保八年,这是一个庄重的承诺。如果技术达不到一定程度的要求,比如说你的电池做出来只能用两年,那么这个产品未来的产品重压会把公司压垮。

随着行业产能的扩充,很快大家会认识到我们需要质量过关的电池来装配大巴或者乘用车。因此,未来技术能力不够的产能一定过剩,因为达不到行业的要求。但技术能够达到要求的产品还会供不应求,所以会有一个淘汰的过程,所以我认为产能过剩是相对的。2020年锂电价格降低一半

《21世纪》:在下一代的电池技术上,你们怎么布局?

黄世霖:锂电升级已经提升到战略层面,国家 十三五 有一个很明确的科技攻关项目,下一代的产品到2020年对比现在的动力电池,能量密度要提高一倍,价格还要便宜一半,这也是下一代动力电池量产很重要的指标。

今年,宁德时代是三家承接国家动力电池项目的单位之一,我们很有信心在 十三五 期间实现这样的目标。

《21世纪》:你们是否有上市的计划?

黄世霖:电池这个行业有一个特点,入门的门槛低,有一点钱都可以做电池,但电动车的电池门槛非常高,需要技术含量。预计,我们的销售量2016年全球排名会更进一步,很需要继续加大投入。我们现在有上市的计划,希望尽快进入资本市场。为何被宝马选中?

《21世纪》:在众多竞争对手中,你们为什么能成为宝马的国内电池合作伙伴?

黄世霖:电池除了需要巨大的人力物力投入以外,还需要经验的积累,尤其对动力电池来说,保障安全是摆在位的。

CATL为什么会成为宝马合作供应商?其实,宝马当时也在全国大范围筛选合作伙伴。CATL的团队是来自于ATL,从事锂电池行业,尤其是做高端电池行业已经是有16年的历史了,积累了丰厚的经验。

在做消费电子的锂电池时,我们一直都是和世界的消费电子品牌合作,他们的要求也是的。我们的产品就是在这样的严格要求下,一代代进步和生存下来的。

我们在技术上有十多年的积累,我们与世界的客户合作有二十多年的经验,从技术以及和高端客户合作的经验上,我们比国内的同行一点,所以当时他们就选中了我们。

《21世纪》:在消费电子电池领域,你们的客户有哪些企业?

黄世霖:我们做消费类电子产品的时候,是美国某消费类电子制造商的电池供应商,我们的占比一直都是。电池目录主要考虑安全

《21世纪》:由于三星、LG没有进入工信部的第四批电池目录,他们的总理通过李克强总理对话,希望通过外交的形式解决这个目录问题,被业界解读为通过国家政策进行施压,不知道您怎么看待三星、LG进入中国动力电池市场?如果进入了目录,我们的电池是否有能力进行抗衡?

黄世霖:十几年前,锂离子电池初引入中国时,当时中国锂电池企业整体水平与国际相比,差距近十年。然而,依托国家 十二五 计划,国内磷酸铁锂电池、三元锂电池的持续快速发展。如今 十三五 期间国内外水平的并行向前,我国的动力电池企业已跻身世界前列。

动力电池追求的技术目标其实有五个方面,是安全,我们希望这个产品非常安全;第二是能量密度,也就是说同样一公斤的电池能够存多少电;第三是功率密度,这个电池充电多快;第四是使用寿命,电池放上去能用五年、十年还是二十年;是成本,电池要做得非常便宜,让大家用起来比传统的汽车还要便宜。

我们看现在的国际竞争情况,国内外的技术不相上下,甚至有一些专项,我们的进步很快,还有的地方。

我们看传统的消费电子,ATL参与国际竞争是一点也不输于国外的企业,甚至有很明显的优势,动力电池现在也逐渐地形成了这样一个态势,但是如果不能有后续更多地投入,包括研发产能的投入,未来在竞争上就有可能处于下风,对任何一家企业来讲,要增加投入就意味者必须有足够的业务量,同时能够有一定的利润,才能够不断地对研发进行投入,产能进行扩充。

对于电池目录,这是国家的决策。我们的解读,安全其实是重要的考量,包括三元电池暂缓用在大巴上,这也应该是从安全的角度出发的。我们国家给补贴,甚至设置一些门槛,也是希望这个行业能够真正有一些好的企业有一定合理的利润,这样发展起来以后,研发投入、扩充产能的投入就变成有源之水。某些厂商的恶性价格战,尤其是低于成本的倾销行为会让我国电池企业丧失生存和发展空间,也影响优质产能的进一步扩充,不利于我们国家动力电池的发展。我们解读,国家制订的一些政策,或者提高技术上的要求,都是为了这个行业健康稳健的发展,同时也希望我们国内的企业能够有一个比较良好的发展土壤,是出于公心的。

《21世纪》:作为电池供应商,你们是否有预案应对可能会突如其来的召回?我们和整车厂家间是否有明确的分工?

黄世霖:电动汽车行业是一个新行业,有很多的规矩还没有彻底地形成。具体的条款还是通过谈判落实。但总体来讲,电动汽车是一个新生产品,技术和质量是重要的考量因素。对于汽车关键零部件的供应商来讲,中间有非常多的核心技术。比如在产品设计时,我们要对产品的寿命有非常严格科学的预测,也就是你的电池包设计出来到底能用十年、二十年,还是只用两三年,这需要很严谨的计算机模型进行模拟预测。

在整个产品设计出来以后,你要非常地清楚可靠性会达到什么样的水平。这些都是严谨的过程,一定要确保产品在用户侧使用的时候,不会有安全问题,这是一条生命红线。电池如果在技术上不过关的话会有安全隐患,这就形成了我们对整个产品风险的评估。这样的风险评估是要跟整车企业进行非常深入地研发和合作,否则产品出去以后发生批量召回或者需要批量性进行更换,这就很麻烦了。

我们也在做非常重要的一些准备,比如说每出一批货,我们都需要做风险计提。万一这样的事情发生,确保公司在人力物力上可以承受。

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